Що відбувається з вантажними і пасажирськими перевезеннями «Укрзалізниці»
А давайте поговоримо про Укрзалізницю.
Ні, не про опалення дровами (списаними просоченими шпалами) пасажирських вагонів, а про те, що відбувається з вантажними і пасажирськими залізничними перевезеннями.
Фінансові показники компанії продовжують падіння. Незважаючи на бадьорі рапорти і великі обіцянки, вантажні перевезення скорочуються (майже 5% падіння), вантаж продовжує втікати на автошляхи. Сезонні піки не привід для гордощів.
Укрзалізниця декларує, що в I кварталі дохід від вантажних перевезень склав 16,6 млрд грн, у ІІ – 14,6 млрд грн, в III – 16,3 млрд грн. За підсумками останнього кварталу УЗ планує отримати 17,6 млрд грн доходу від вантажних перевезень. Пасажирський сегмент дав збиток у майже 11 млрд грн, при дохідності в 3,5 млрд.
Незважаючи на екстраординарні заходи, в компанії гострі проблеми з ліквідністю і відчувається брак розуміння, що робити далі.
Системні помилки:
1. Відсутня робота над тарифною політикою. Станом на сьогодні, на пострадянському просторі дорожчі тарифи на перевезення вантажів лише в Росії. Україна випередила вже Білорусь і Казахстан. Зберігається розрив майже у 10 разів з залізничними тарифами країн ЄС, але при їх рівні державного субсидування залізниць, капітальних інвестиціях ми про європейські тарифи можемо лише мріяти. Отже, підвищення тарифів без інвестування в рухомий склад, тягу і інфраструктуру в подальшому неможливе.
2. Не ведеться системна робота щодо розвитку транзитних можливостей, які традиційно генерували значну частку доходів УЗ. Незважаючи на війну з Росією, високий потенціал мають транзитні потяги Китай-Європа, Балтика-Чорне море.
3. Метання керівництва щодо закриття/відкриття малодіяльних (малодіяльних переважно з вини УЗ, а не вантажовідправників) станцій, запуску/незапуску з 2019 року приватних локомотивів, підписання меморандумів з усіма і про все лише поглиблює хаос і нерозуміння.
4. Окрема історія – вагонний парк. Бізнес вже декілька місяців розгойдує ситуація щодо введення граничного терміну експлуатації напіввагонів, зерновозів і тд. Замість того, щоб прозоро обговорити ситуацію на ринку з усім бізнесом, Укрзалізниця спершу намагається встановити обмеження, потім сама від них відмовляється і досі не може визначитися, що робити.
А істина – проста. У нас немає гострої проблеми з вагонним парком, більше того – його наразі вистачає з запасом (але є великі запитання до його технічного стану). У нас гостра проблема з тягою і аварійним станом майже половини інфраструктури, яка хронічно не ремонтується. Навіть фактична зупинка пасажирського сполучення і повернення вантажних локомотивів, які раніше «бадьоро» тягали електрички, до вантажних перевезень – не виправило ситуацію. Низька швидкість, відсутня тяга – і тисячі вагонів стають складами на колесах.
Тому керівництво Міністерства інфраструктури, Укрзалізниці мало сідати за круглий стіл з бізнесом і відкрито домовлятися про наступне: ми припиняємо будь-який імпорт вживаного рухомого складу, ми встановлюємо жорсткий перехідний період і контроль за технічним станом вагонів, ми запускаємо приватні і державні вагонобудівні підприємства, які будують нові вагони за ринковими цінами. Тоді вирішується маса питань: руссобляхи зникають, бізнес спокійно планово інвестує у виробництво і повертає кошти, бо знає, що конкурує в чесних умовах, а не демпінгуючи. УЗ заробляє не лише на тязі, але й на власному вагонному парку, який зараз фактично простоює. Суміжні галузі отримують замовлення на метал, колеса, завантажують власне виробництво і т.д. 😉
5. Пасажирські перевезення. Якщо не буде започаткована окрема державна програма від 10 млрд грн щорічно з закупівлі нового швидкісного рухомого складу, сучасних потягів і електричок з виробництвом їх в Україні, пасажирські залізничні перевезення зникнуть. Наявні вагони вичерпають свій ресурс і більше ремонту не підлягатимуть!
До речі, щодо ремонту: чи можна, нарешті, не просто перефарбовувати вагони, забирати/повертати чай, а змінити дизайн 70-х років ХХ ст на ХХІ? Були відповідні розробки ще в 2018. Не подобаються вони, скопіюйте австрійські чи китайські. Якщо вже вкладаємо гроші у капремонт, коли залишається лише візок, чому не зробити сучасно і зручно?
Мене завжди дивувало, чому замість дешевше і краще ми традиційно обираємо дорожче і гірше.
Це лише деякі з проблем, які на поверхні. Спеціально не підіймаю наразі проблематику корупції, ефективності менеджменту, кадрових призначень.
Просто нагадую, нове керівництво затвердили на Кабміні наприкінці серпня 2020 року. 100 днів вже минуло! Восени 2019 Кабмін виправив непродумане рішення уряду Гройсмана і повернув Укрзалізницю у підпорядкування Міністерства інфраструктури. Тепер дуже хочеться побачити спільний результат, бо відповідальність вже спільна.
