Кодекс Хаммурапи и ответственность за халатность
Если строитель построил человеку дом и свою работу сделал непрочно, а дом, который он построил, рухнул и убил хозяина, то этот строитель должен быть казнен.
Параграф 229 Кодекса Хаммурапи, Древний Вавилон, 3770 лет назад
Как я всегда говорил, историю у нас преподают неправильно. Потому что эта история не заставляет (будущих) граждан задумываться.
Вот этот текст начинается с одного из древнейших задокументированных принципов «зеркального талиона». Зеркальный талион (и талион вообще) – это система разного рода симметричных правовых последствий, самая известная из которых отражена в Торе (и Библии) – «око за око, зуб за зуб». Если ты убил, то и тебя убьют.
Талион выглядит для нас не очень логичным. Например, если в результате халатности строителя погиб сын того, кому он строил дом, то надо убить сына строителя. Диковато, да? Сын-то причем? Зато если умрет раб или иное имущество, то уже можно компенсировать, причем раба рабом, а имущество имуществом, и, естественно, горе-строитель должен отремонтировать развалившееся.
Конечно, применение методов зеркального талиона за несоблюдение ДБН кажется варварской мерой, но это, блд, было ПОЧТИ ЧЕТЫРЕ ТЫСЯЧИ ЛЕТ НАЗАД. Да, да именно четыре тысячи, потому что Кодекс Хаммурапи – это результат реформы ранее существовавших правовых отношений в Древней Месопотамии (это пятая итерация правовых реформ, если быть точным).
Причем, если речь не шла о каких-то критических разрушениях, то законы Хаммурапи являются актуальными прямо сейчас.
Вот, например, параграф 223.
Если строитель, строя кому-нибудь дом, сделает свою работу непрочно, так что упадет стена, то он обязан возвести стену за свой счет.
Смотрите, четыре тысячи лет назад немытые козопасы из Южной Месопотамии знали, что делать, если подрядчик автодора положил асфальт осенью, а по весне асфальт слез или оставил ямы глубиной с Марианскую впадину. Применив Кодекс Хамураппи, мы бы могли потребовать от подрядчика за свой счет восстановить состояние дорожного полотна.
Но у нас более прогрессивные законы Украины и тендерная документация автодора и облдоров, потому мы все можем весной только пососать писос и пересчитывать позвоночником выбоины на дорогах. Так вышло, и ничего с этим сделать почему-то нельзя.
Просто в Южной Месопотамии дорог почти не строили, а если и строили, то силами армии Хаммурапи (непосредственно ручками работали военнопленные в статусе рабов), и потому не было нужды как-то отдельно регулировать данный вопрос. Но если бы дороги там строили как дома в частном порядке, то вопрос был бы отрегулирован. В кодексах даже про черпаки для полива на полях есть, так что все бы было, не сомневайтесь.
Если бы нашим гражданам преподавали историю правильно, они могли бы задуматься и задать вопрос. А КАКОГО ХРЕНА ЧЕТЫРЕ ТЫСЯЧИ ЛЕТ НАЗАД подобные нюансы были урегулированы, а у нас тут какая-то дичь творится, и бабки исчезают и растворяются в никуда каждый год?
Как так, блд, вышло? Мы что, хуже козопасов и рабов в Вавилонии? Вроде, нет.
Но граждане этот вопрос не задают, потому что учитель истории оттарабанивает материал, ученики его механически повторяют, максимум там вкладывается советская псевдоаналитика про закрепление рабовладельческого строя и прав вавилонской аристократии.
Конечно, всем насрать на рабовладельческий строй, равно как и на его укрепление четыре тысячи лет назад в тех местах, где нынче рассекает на пикапах Тойота ИГИЛ. Плевать, и потому никто не слушает курс истории Древней Месопотамии и выводов из него никаких не делает.
И вопросов никаких не задает.
А зря.
* * *
Об ответственности строителей.
Написал тут про кодекс Хаммурапи и ответственность за халатность.
И, как всегда, припомнили про архитекторов и строителей мостов, которых надо сажать под опоры моста, когда по нему едет первый поезд. И про целительную силу автократий, которые, ух, могут принудить к порядку.
На самом деле все не так. Конструктора надо отправлять не под мост, а в университет, рабочим угрожать не расстрелом, а контролером. И, конечно же, важна не жесткость наказания, а его неотвратимость.
Мост может упасть много из-за чего, и всю рабочую смену, всех поставщиков и подрядчиков с архитекторами к опорам не привяжешь. Да и в принципе всё это варварство, несомненно, и на прочность конструкций влияет примерно никак. Мост или нормально посчитан нормальным специалистом, а потом построен с контролем полным и по нормам, или никакие драконовские меры не помогут.
Дело, конечно же, не в автократиях, а в верховенстве закона, норм и правил. Именно это позволяет нормально работать.
Примеров таких тысячи, но остановлюсь на одном.
Расскажу вам про самый высокий железнодорожный мост в Германии – Мюнгстенский. У него есть своя собственная городская легенда, как раз связанная с ответственностью архитектора.
Сначала предыстория.
Самый высокий мост в Германии построили в 1897 году. Да, я не ошибся, тысяча восемьсот, больше ста лет назад и с тех пор ничего выше не строили (скорее всего потому, что негде). Построили его потому, что немцам не хотелось объезжать сорок километров из Ремшайда в Золинген и они построили мост через ущелье реки Вупперт.
Население этих городов даже сейчас по 150 тысяч где-то. Тогда было значительно меньше, это не очень крупные города (хотя даже на момент постройки очень урбанизированный район). Сам мост назван по имени поселка Мюнгстен, который вообще не сохранился.
Тем не менее, сто лет назад в Германии в этом районе подвели ж/д пути почти ко всем городам (потому что это требовалось для работы многочисленных заводов в области Рейн-Вестфалия).
Короче, местный ландтаг (облрада) прикинул ринопинусальный методом экономию\прибыли от постройки и, поскрипывая жабой, выделил пять миллионов марок на строительство.
За основу при проектировании моста брали проект виадука Гараби Эйфеля. Надо признать, что у французов получилось красивей и изящней, чем у сумрачного тевтонского гения. Хотя и то, и то железнодорожные мосты.
А строил сам мост концерн MAN. Да, тот самый, который сейчас производит грузовые тягачи и автобусы, а тогда был одним из кучи промышленных предприятий в Германии. Тот же МАN построил и подвесную железную дорогу в соседнем Вуппертале. Да, да. В 1901. Подвесную. Железную. Дорогу. В городе. Общественный транспорт, ага. Вы, когда хотите жить как Германии, помните, что надо было сто лет назад построить все коммуникации.
И надо понимать, что в тот момент MAN – по сути просто несколько машиностроительных заводов и литейный завод в Густавсбурге (не путать с шведским Густавсбергом), который в условиях конкуренции начал не просто выпускать прокат, а сразу строить мосты, подвесные ж/д дороги и многое другое.
Кстати, вам будет интересно знать, что сто лет (век, блд) назад Германия выпускала чугуна и стали всего лишь в два раза меньше, чем Украина выпускает сейчас. Притом что плотность железнодорожной сети у нас в три раза меньше, чем у той же Германии. Но, в общем, на тот момент Германия – вторая страна мира, обошедшая Британию, в том числе и по выплавке стали.
Потому отправить на региональный мост 5000 тонн весьма качественного проката не было очень уж большой проблемой, равно как и отправить рабочих с литейного завода в Густавсбурге монтировать хоть высотный мост, хоть подвесную железную дорогу.
Мост строили одновременно с двух сторон и без проблем состыковали при завершении строительства. Одна из городских легенд говорит, что половину моста пришлось разобрать и перестроить, потому что состыковать обе части с первого раза не вышло. Эта легенда не подтверждается сметой, все построили сразу – лишних денег на перемонтаж взять было неоткуда.
Строили сразу на две колеи. Это был первый мост в Германии, построенный по технологии навесного монтажа, когда мост при стройке как бы опирается сам на себя. По другой легенде, мост вышел таким дорогим, потому что часть заклепок для моста сделали золотыми. Тоже сказка, почти наверняка. Ведь заклепка из золота просто опасна из-за мягкости металла, и золото, максимум, можно использовать при отделке. Общая длина Мюнгстенского моста 465 метров, высота над рекой 107 метров. Все это на почти миллионе заклепок.
По легенде (особенно распространена эта легенда в русскоязычном сегменте интернетов), в момент проезда первого поезда при открытии моста конструктор внезапно осознал, что совершил математическую ошибку в расчетах, подумал, что сейчас мост рухнет, и бросился с обрыва вниз. Насмерть, потому что 107 метров.
Все это, конечно, чушь. Конструктора моста звали Антон фон Риппель, он был педантичным немцем, никуда он не бросался, потому что все отлично просчитал. Он прожил после открытия моста еще 30 лет и умер в своей постели, перед этим поучаствовав цепочке слияний и поглощений, которая и подарила нам концерн МАN.
Мост стоит до сих пор и после длительной реконструкции все еще доступен для покатушек на старых заботливо восстановленных поездах. У моста есть собственный фестиваль, а под мостом теперь популярный парк. 130 лет спустя стальная конструкция все еще стоит и стоит отлично.
Аналогично работает и Вуппертальская подвесная железная дорога. На фотках без труда можно увидеть дебелые и совсем не изящные конструкции, на которые она опирается. Те самые. Из 1900 года. И стоят. Так еще в мохнатые пятидесятые годы на этой дороге попытались прокатить СЛОНА, и дорога выдержала. Не выдержал вагон – слон пробил стену и выпал в реку. Слон выжил, никто сильно не пострадал.
Как мы видим, стоять конструкциям помогают не драконовские меры наказания, не массовые расстрелы, не гулаг и не диктатура, а соблюдение правил и законов. И достичь их можно не применяя всяких ужасов автократий, просто с работающими судами.
И, конечно, не стоить экономить на эксплуатационных расходах. В последние годы Мюнгстенский мост стоил Дойчебану 400 000 евро в год и до этого стоил не меньше.
Если на поддержку любого своего моста мы тратим меньше (с учетом покупательной способности), у меня для вас хреновые новости. Наши мосты 130 лет не простоят. А может, и вообще нисколько не простоят. А казнить никого не надо.
Как-то так.
На фото 1912 год и старое название моста. Сейчас он выглядит точно так же, разве что фотографии стали цветными.
